יום חמישי, 14 בינואר 2016

ים המסתורין

אנחנו נוהגים ללגלג על אנשים ש"חיים בסרט", אבל האמת היא שזה הטבע האנושי. אנחנו אוהבים סיפורי מתח וסרטי קולנוע של מסתורין, אבל רק בתנאי שאלה כוללים בסופו של דבר הסבר ופתרון. רק שבחיים, בניגוד לסיפורים ולסרטים, לא תמיד יש פתרון מלא לתעלומות. זה כמובן לא מונע מאיתנו להמציא פתרונות כאלה – אפילו להיפך, זה רק מעודד אותנו לעשות את זה. וזה לא בגלל שהתרגלנו לצפות בסרטים. הסדר הוא הפוך: הסרטים נולדו בגלל התעלומות שנשארות בחיים.

הצוללת הבריטית "טוטם" נכנסה לשירות הצי המלכותי ב-9 בינואר 1943. היא היתה האחרונה מסדרת T, וכללה שיפורים רבים ביחס לצוללות הקודמות.
אבל מעל לכל השיפורים האלה, היה לה גם קמע.

בכל הפלגה שלה הקפידו אנשי הצוות לשמור על הטוטם האינדיאני של שבט Cowichan ממערב קנדה, וכשעגנה בנמלים היתה מציגה אותו הצוללת בגאווה בקדמת גשר הפיקוד.
עד שיום אחד, כשעגנה בנמל הליפקס, הטוטם נגנב. צוות הצוללת – חבורת אנשי צבא קשוחים ורציונאליים - לא הסכים בשום אופן להפליג בלעדיו. הטוטם היה הקמע של הצוללת. הוא שמר עליה, הם טענו. הצוללת הושבתה, והפליגה שוב רק אחרי שנרכש טוטם מקורי ואותנטי חדש מהשבט האינדיאני.

בדיוק 25 שנה אחרי הפלגת הבכורה של "טוטם", ב-9 בינואר 1968, לאחר תהליך בן שלוש שנים של שיפוץ, השבחה ואימון, יצאה הצוללת מנמל פורטסמות' למסע הארוך האחרון שלה, הפעם כצוללת ישראלית, שנושאת את השם והמספר שעתידים להיצרב בזכרון הקולקטיבי שלנו – להיחרט עמוק וחד הרבה יותר מצבע האותיות שלהם על הגוף שלה. "טוטם" הפכה ל-"דקר", צוללת צ-77.

בפיקודו הקפדני של רס"ן יעקב רענן, חצו 69 אנשי הצוות שלה את הים התיכון במהירות גבוהה מהרגיל, וקיבלו אישור להגיע מוקדם מהמתוכנן לנמל חיפה.
ב-25 בינואר בשעה 6 בבוקר ציפו בישראל לקבל מהצוללת שוב, כמו בכל בוקר, את דיווח המיקום שלה, שלמרות אמצעי הניווט הדלים של הימים ההם, היה לכל אורך המסע מדויק להפליא ביחס לתכנון. אבל השידור לא הגיע, גם שעות אחר-כך. "דקר" שתקה.

היא כבר היתה קרובה, כבר עברה את כרתים. אבל מזג האוויר היה קשה, והמים היו סוערים – מה שמקשה לא רק על ההפלגה, אלא גם על שידורי הרדיו מהים. במשך כל היום ניסו בחיל הים ליצור קשר עם "דקר". למחרת, ביום שלישי, כבר יצאו לחפש אותה. ביום רביעי כבר הכריז שר הבטחון, משה דיין, באופן רשמי על יום אבל לאומי. "דקר" ואנשיה אבדו.

הדו"ח המפורט והארוך של מפקד חיל הים, האלוף שלמה אראל, ניתח באופן מעמיק את מסעה של "דקר" והערכת הסיבות להעלמותה, בהתבסס על מקרים רבים אחרים של טביעת צוללות בעשרים השנים שלפני כן. הוא גם שירטט על מפה את אזור ההעלמות המשוער.
אבל הדו"ח הזה לא פורסם. הוא הגיע רק לעיניים בודדות בצמרת צה"ל והממשלה. הציבור מוכה ההלם, שכבר חווה אסון של הטבעת ספינה של צה"ל – גם היא ספינה בריטית במקורה - רק שלושה חודשים קודם לכן, עתיד להתחבט בתעלומה הזאת עוד 31 שנה אחר-כך.
והתעלומה הזאת רק הלכה והתעצמה. כל שמועה קטנה וכל השערה שולית נבדקו על-ידי חוקרי חיל הים, שבעצמו נמנע באופן עקבי מקביעת עמדה חד-משמעית בנושא. המשפחות, כמו כל הציבור, חיפשו תשובה.

אבל גם החקירות הכי מאומצות לא תמיד נותנות תשובות. במיוחד בסיפורי היעלמות שמתרחשים במקום שהוא המלך של התעלומות – הים.

בשנת 1978 יצא פרדריק ולנטיץ', טייס חובב אוסטרלי, במטוס ססנה לטיסה קצרה אל האי קינג. באופן רשמי, הוא טען שמחכים לו שם נוסעים. אבל למשפחתו הוא דווקא סיפר שהוא אוסף משם משלוח של סרטנים.
אלא שעל האי קינג לא רק שלא חיכו שום נוסעים, גם סרטנים לא היו זמינים שם למכירה. קצת לפני השעה שבע ורבע בערב, אחרי כמעט שעה של טיסה וכמה דקות מורטות עצבים של שיחה במכשיר הקשר, שבה דיווח ולנטיץ' על כלי טיס מוזר ובלתי מזוהה, קולו נדם.
ולנטיץ' ומטוסו נעלמו, ולא נמצא שום זכר להם עד היום. גם אבא שלו, כמו הרבה מאוד אנשים בציבור הרחב, אימץ את ההסבר הכי הגיוני בהינתן כל הרמזים, תמלילי שיחות הקשר (שהההקלטות המקוריות שלהם מעולם לא שוחררו לציבור), והדיווחים של עדי הראייה:
פרדריק ולנטיץ' נחטף עם מטוסו על-ידי חייזרים.

אנשים לא אוהבים תעלומות ללא פתרון. החיים הם מורכבים ומסובכים, ואנחנו תמיד מחפשים את סוף הסיפור. ימאים, ובמיוחד אנשי צבא של ים, הם אנשים קשוחים ואמיצים. אבל הם גם בעלי מסורת ארוכה של אמונות מיסטיות וכללי מזל עיקשים.

וכמו בסיפור של פרדריק ולנטיץ', תעלומת "דקר" הולידה שמועות ותיאוריות רבות. כמעט כולן טכניות ורציונאליות, ויחד איתן עוד פתרון אפשרי, שאולי בעצם לא סותר את כל ההסברים האחרים:
הצוללת "טוטם" שהפכה ל"דקר" היתה מקוללת. היא נשאה איתה מראש את גורלה הטרגי, כי הטוטם האינדיאני כבר לא היה שם כדי להגן עליה.

בשנת 1999 נמצאו שרידי הצוללת האבודה, טבועים בעומק 3 קילומטר במרכז שטח החיפוש שאותו שירטט כבר מיד אחרי טביעתה האלוף שלמה אראל על המפה. בדו"ח של חברת נאוטיקוס, שניהלה את החיפושים האחרונים, נכתב כי "לא ניתן לקבוע שום מסקנה מוצקה ביחס לסיבת הטביעה ורצף האירועים שקדם לה".
המחקר רב התהפוכות בן 31 השנים על היעלמות "דקר" הסתיים באופן רשמי כשפנה מפקד חיל הים, ידידיה יערי, לבני המשפחות וקיבל את הסכמתם לסיומו.

אבל הסיפור של "דקר" תמיד ילווה את חיל הים הישראלי.
והשבוע, בטקס קבלת הצוללת החדשה "רהב", בדיוק 48 שנים אחרי שהתחילה תעלומת "דקר", יגיד לחברו מישהו בחיל הים "אנחנו לא יודעים מדוע זה קרה, אבל לפחות אנחנו יודעים מה קרה".
וחברו ילחש לו "האמת היא, שאנחנו גם לא באמת יודעים מה קרה".



(בתמונה: חלק מהמצפן הטבוע של "דקר")

יום חמישי, 7 בינואר 2016

כנפי המעל לכל דמיון

כל אחד רואה לפעמים משהו ומקבל ממנו השראה. אבל יש הבדל בין לחשוב על רעיון שנראה פרוע ולראות רק את המכשולים בדרך להגשמתו, לבין לאמץ צורת חשיבה שבה שאין גבולות.
כזה היה צוקרברג – אבל אני לא מתכוון לצוקרברג של פייסבוק, שכולם מגלגלים את שמו על הלשון היום.

בשנת 1925, בגליציה הרחוקה, עמנואל צוקרברג הצעיר התקרב בזהירות אל המטוס שזה עתה נחת. הוא שמע על מטוסים, הוא ראה אותם בשמיים, אבל לא ככה. מקרוב. כאן בעיירה הקטנה סטניסלבה.
הוא הרים את המצלמה וניסה למצוא את הזווית הכי מרשימה לתמונה של המטוס הדו-כנפי. הטייסים חייכו ובירכו אותו לשלום בפולנית. אחרי כמה דקות הוא כבר היה על המטוס שלהם, בטיסה הראשונה שלו, מתמכר לתחושה של חוסר הגבולות הזה. התחושה שתלווה ותוביל אותו עוד שנים אחר-כך.

התעופה הפכה לתשוקה של חייו. היא הובילה אותו להיות טייס, ועוד לפני כן ללמוד הנדסת אווירונאוטיקה בפריז – ביחד עם מרסל דאסו ואנטואן דה-סנט אכזופרי. מרסל דאסו יקים בעתיד את מפעל "דאסו" – יצרן מטוס ה"מיראז'" שיהווה את חוד החנית של חיל האוויר הישראלי. אכזופרי, איתו יטוס צוקרברג בעתיד בטיסות רבות וארוכות, יתפרסם בעיקר כסופר שכתב את "טיסת לילה" וכמובן את "הנסיך הקטן".

אבל צוקרברג – הוא יביא את רוח ההמצאה חסרת הגבולות והסיפורים הלא יאמנו לרמה אחרת לגמרי.

בשנת 1934 הוא עלה לישראל, וייסד את התעופה העברית – ב"הגנה", בחברת "אווירון" האזרחית, ובפלמ"ח. כשהתקרב סוף ימי המנדט הבריטי, תחת אמברגו הנשק של המעצמות, הבריח בעזרת כמה חברים, אנשי עולם תחתון בריטיים, מפה ומצפן, כמה מטוסים שביססו את הקמתו של חיל האוויר הטרי. אבל המלחמה היתה בלתי נמנעת, המטוסים המצרים היו מאיימים, וחיל האוויר הטרי היה צריך עוד. הוא היה צריך גם מפציצים כבדים.

"תביא לי מפציצים", פקד עליו בן-גוריון באחד הלילות של שנת 1948. "ותשנה את שם המשפחה שלך. צוקרברג זה לא שם עברי".

עמנואל צוקרברג הפך לעמנואל צור. אבל זמן לא רב אחר כך, בחסות דמותו האירופית המרשימה וידיעת השפות שלו, הוא הפך לרוברט דיקנסון, ויצא להביא מפציצים מהשאריות הרבות של מלחמת העולם השניה, ולא סתם מאירופה – אלא מאנגליה.
מפציצים. לא אקדחים ומקלעים. איך מבריחים מפציצים למדינה בהתהוות, תחת אמברגו נשק, ועוד מאנגליה, כשהבולשת בעקבותיך?
צור הבין שהתוכנית צריכה להיות נועזת, חסרת גבולות, כמעט בדיונית. כמו סרט ריגול מפותל. וזה בדיוק מה שהוא עשה.

בפריז הוא הכיר במקרה בחורה צעירה שחולמת להיות שחקנית קולנוע. אפילו רעיון לסרט היה לה – משהו על גבורת הטייסים במלחמה בניו-זילנד. השיחה איתה, כמו אותו מטוס פולני של ילדותו, הפכה לזרע של הרעיון חסר המעצורים.

צור ושותפו הקימו את חברת "אייר פיילוט פילם קומפני", כתבו תסריט, שכרו צוות צילום, מצלמות קולנוע, פנסי תאורה, ניצבים. התסריט ההירואי אודות הטייסים הבריטיים מקבל אישור מיוחד מהשלטונות לצילום המטוסים – כמו אותו צילום שחיפש בילדותו, ושהוביל אותו אל עולם התעופה.
אקשן! שחקניות בדמות נשים נרגשות מנופפות לשלום ומוחות דמעה, ארבעה מפציצים מדגם "בופייטר" – המוות המלחש – ממריאים אל השמיים, עושים סיבוב ונוחתים.
אקשן! המצלמות פועלות. סאונד. המטוסים ממריאים שוב, ונוחתים.
למחרת הם כבר נוחתים בשדה תעופה סמוך.
ביום הרביעי הם ממריאים שוב, כדי לצלם את הנחיתה, לפי התוכנית והאישורים, בנופי סקוטלנד שיחליפו את נופי ניו-זילנד.

אבל בהוראתו של צור הם עושים פניה חדה בשמיים, ונעלמים.

הם נוחתים בקורסיקה, שם מחכים להם פקחי הטיסה ששיחד צור מבעוד מועד, ואחרי תידלוק קצר, ועוד חניית לילה ביוגוסלביה, הם נוחתים בישראל, בשדה התעופה הקטן בעקרון, כשצור עצמו מתעקש להטיס אחד מהם. בינתיים, באנגליה, צוות הצילום הנטוש לא מבין מה קרה. הסרט קיבל תפנית מפתיעה.

כשהסתיימה מלחמת העצמאות מינה בן-גוריון את עמנואל צור למנהל הראשון של שדה התעופה לוד – אותו שדה תעופה קטן שהקימו הבריטים בשיתוף פעולה נדיר ביניהם, לבין היהודים ולבין הערבים. אותו שדה תעופה שיהפוך לנמל התעופה הראשי של המדינה, ויקבל אחרי כ-25 שנה את שמו המוכר יותר – "בן גוריון".

אחר כך פנה צור שוב לשוק האזרחי, והקים את חברת התעופה "אויתור". החברה ניסתה בכל כוחה להתחרות במונופול של "ארקיע" על שוק טיסות הפנים. אבל הימים הם ימי הריכוזיות הגדולה של מפא"י. אף אחד לא הסכים לתת להם רשיונות להתחרות בקו הרווחי ת"א-אילת, ובסופו של דבר החברה נרכשה ע"י "ארקיע" בשנת 1966. יש דברים שגם רוח ה"מעל לכל דמיון" וה"הכל אפשרי" שהנחיל צור לחיל האוויר הישראלי לא יכולה להם.

בעצם, אולי כן. אולי אם יש מישהו שהיה יכול להצליח בזה, זה עמנואל צור. אבל הוא היה שם רק טייס שכיר, כי הוא מכר את החברה לחברת "מרום" 4 שנים לפני כן.